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Chiasso, da piazza del transito alla logistica di nicchia

10.05.2018 - aggiornato: 10.05.2018 - 10:00

di Remigio Ratti

Cinquant’anni fa, al suo apogeo, Chiasso e la sua stazione internazionale davano lavoro a 3.200 persone, di cui 1200 nel settore ferroviario e ben 2000 in aziende di autotrasporto e nelle case di spedizione. Allora, come in seguito per la Lugano bancaria, si poteva parlare in termini di “piazza”; perché queste attività erano ben ancorate a un proprio “milieu” territoriale, con uno specifico mercato e spazio di produzione, orientato a fare sistema e ad un apprendimento collettivo.

Oggi, i posti di lavoro nel settore dei trasporti sono, in loco, quasi cinque volte meno, anche se il dato, pur limitandosi al posti occupati nelle attività delle spedizioni internazionali, oggi attività di supporto logistico (non facilmente definibili a livello statistico), va corretto all’insù (almeno raddoppiando i posti di lavoro di Chiasso) poiché parecchie aziende si sono create e distribuite sui territori dei comuni limitrofi (Balerna e Novazzano), del Mendrisiotto (Stabio) e raggiungendo il Piano del Vedeggio.  
Come leggere questi mutamenti? Come si possono valutare dal punto di vista economico, territoriale e ambientale? E qual è stato il ruolo della politica nel governare questi fenomeni?

Appare ormai difficile parlarne in termini di piazza. Semmai la terminologia utilizza, come fatto in recenti studi dell’IRE, il concetto di “cluster”, di “grappolo” di attività indipendenti, ma legate da un medesimo ambiente di sviluppo. Contrariamente a quello che si pensa la loro catena del valore può essere molto interessante. Altrimenti non si spiegherebbero gli investimenti dell’ordine di diverse decine di milioni di grosse aziende nazionali e multinazionali allineate lungo via Passeggiata nel Basso Mendrisiotto. La possibilità di effettuare operazioni e controlli doganali nelle aziende stesse e non più al confine ha favorito quello che noi chiameremmo piuttosto una logistica di nicchia, direttamente in rete tra globale e locale.

L’impatto economico non è da sottovalutare, anche se bisogna probabilmente analizzarne seriamente i risvolti fiscali, per rispondere ai costi sociali ambientali e territoriali di insediamenti che i comuni non sono stati in grado, con i vecchi piani regolatori, di governare e per incitare le istituzioni ad adottare strumenti strategici adeguati a rendere meno labile le relazioni con il territorio. La politica non ha saputo raccogliere proposte di infrastrutture collettive pensate per una logistica intermodale – come l’“interporto ridotto” degli anni ’80 al Pian Faloppia, osteggiato dagli stessi comuni che poi hanno accolto le strutture private citate, ugualmente generatori di traffico.  Oppure, quelle di pensare queste attività in termini di “Piattaforma logistica transfrontaliera” dell’area insubrica, come da uno studio Interreg di una decina d’anni fa, e quale ambito per competere all’interno del vero e proprio grande distretto logistico della metropoli lombarda.

Sono finiti invece i tempi i cui le regie federali di ferrovie e dogane dettavano il quadro entro il quale si sviluppavano queste attività di supporto ai traffici di transito. Le difficoltà di SBB-Cargo e la liberalizzazione nel transito merci non lasciano molti margini. Il ruolo territoriale delle ferrovie è semmai lasciato alla divisione immobili e ai profitti che la stessa Confederazione impone attraverso i mandati di prestazione. Proposte allettanti per i comuni, ma anche a doppio taglio. Più in generale si costata purtroppo l’incapacità di affrontare il mutare degli effetti-frontiera.

 

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