Home > Rubriche > Economando

FFS Cargo: quale sviluppo?

16.11.2017 - aggiornato: 16.11.2017 - 10:30

di Remigio Ratti

L’autunno è decisamente caldo in materia di politica ferroviaria: tre sono infatti i rapporti sfornati dal Consiglio federale che meritano un approfondimento politico e non solo tecnocratico come sembrerebbe il caso. Dapprima, l’annuncio della consultazione sul piano d’investimenti infrastrutturali da 11,5 miliardi per il 2030-35 che abbiamo commentato nell’editoriale del GdP del 2 ottobre; poi il Rapporto sui trasporti internazionali viaggiatori (Economando del 25.10); del 1° novembre è infine il Rapporto sulle possibilità di sviluppo del traffico merci di FFS-Cargo che commentiamo.

Qual è lo stato di salute del traffico merci ferroviario? In rapporto ad altri Paesi dove la strada padroneggia si direbbe non male: nel traffico interno il 38% delle merci è ancora appannaggio della ferrovia; nel traffico internazionale e di transito siamo addirittura al 71%, grazie alla politica voluta dal popolo sul trasferimento. Il rovescio della medaglia lo troviamo invece sotto il profilo aziendale: il settore cargo delle FFS ha causato dal 1970 al 2010 perdite per un miliardo di franchi. Nel 2015 si è arrivati alle cifre nere, ma in un contesto molto fragile. Molto meglio invece per FFS Cargo International, la società scorporata da FFS Cargo nel 2010 affinché sia più libera e forte su un mercato storico per la Svizzera e diventato fortemente concorrenziale. 

Tuttavia anche per il traffico internazionale di transito il rapporto svela come l’obiettivo del trasferimento dalla strada alla ferrovia venga a costare al contribuente per il periodo 2011–2017 1,7 miliardi in riduzioni tariffarie. Per i periodi precedenti si tace; nel nostro saggio sull’Asse ferroviario del San Gottardo (Dadò, 2016) stimiamo ad oltre 3 miliardi il deficit cumulato fino al 2023. Una cifra impressionante, se messa in rapporto ai 19 miliardi dell’investimento nelle gallerie di base.

Gli obiettivi della Berna federale sono orientati alle cifre nere, come se stabilite le condizioni di mercato e con la fine di AlpTransit – si fa per dire, poiché alle gallerie non corrispondono accessi di pari valore – tutto è sotto controllo; il resto sarebbe un problema di gestione aziendale e degli operatori del settore. Tanto è vero che il Rapporto del CF sui diversi modelli di gestione del cargo – da quello statale alla completa liberalizzazione – si conclude con lo status quo e la semplice raccomandazione di inserire persone esterne e indipendenti nei relativi Consigli di amministrazione. Da una parte è l’auto-rassicurante messaggio politico di chi non vuole azzardarsi oltre l’orizzonte a breve; dall’altra, dietro le quinte si vuole che sia proprio il CEO Andreas Mayer a lasciare la presidenza della Cargo, reo di essere piuttosto dalla parte dei treni viaggiatori, oggi redditizi sugli assi principali.

La realtà del mercato è tutt’altro che rassicurante per FFS Cargo ed è solo apparentemente meglio per FFS Cargo International, dove fa buona figura con la sua partecipazione del 25% l’operatore chiassese Hupac, leader europeo dell’intermodale. I suoi continui gridi d’allarme – non solo dopo il blocco ferroviario di Rastatt – dimostrano che non c’è niente di acquisito e che amministrazione e politica hanno molto da fare nello stabilire, concertare e semmai far applicare le regole di una interoperabilità ferroviaria europea che non si è ancora organicamente affermata. Tocca alla politica il compito di equilibrare i criteri di economia aziendale con quelli di economia generale; e questo continuerà probabilmente ad avere un suo costo.

Accesso e-GdP

Banner Libro Bonefferie

banner_concorso_presepi_2017.jpg

banner_reportage_siria.jpg

banner_arte-e-cultura.jpg

banner_alberghi_albergatori.jpg

Ieri nel mondo

banner_spot_youtube_chi_siamo.png

misericordia_2015.jpg

catt-ch2.jpg

Il sito ufficiale della Diocesi diLugano

banner_caritas_ticino.jpg